Servizi di trasporto

1. Le disposizioni del codice si applicano alle attività relative alla messa a disposizione o alla gestione di reti destinate a fornire un servizio al pubblico nel campo del trasporto ferroviario, tranviario, filoviario, mediante autobus, sistemi automatici o cavo.

2. Nei servizi di trasporto, si considera esistente una rete se il servizio è fornito secondo le prescrizioni operative stabilite dalle competenti autorità pubbliche, quali quelle relative alle tratte da servire, alla capacità di trasporto disponibile o alla frequenza del servizio.

3. Le disposizioni del codice non si applicano per l'affidamento di contratti concernenti i servizi di trasporto pubblico di passeggeri per ferrovia o metropolitana.

4. Sono escluse dall'applicazione delle disposizioni del codice le concessioni di servizi di trasporto aereo sulla base di una licenza di gestione a norma del regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008 e le concessioni di servizi di trasporto pubblico di passeggeri ai sensi del regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 ottobre 2007.

 

1 - Annotazione 1 del 25-06-2024

Sull’illegittimità (e incostituzionalità) del regime legale di moratoria al rilascio di nuove autorizzazioni per lo svolgimento del servizio NCC introdotto dal decreto ministeriale n. 68 del 20 febbraio 2020 cfr. TAR Lazio, sez. III, sentenza 27 marzo 2024, n. 6068, secondo cui: “Il potere rappresentativo delle associazioni di imprese è limitato ai soli soggetti che hanno liberamente deciso di iscriversi e, quindi, il requisito dell’omogeneità dell’interesse fatto valere in giudizio deve essere necessariamente apprezzato nell’ambito della sola base associativa e non, invece, tenendo conto dell’intera categoria degli operatori economici attivi nel settore economico di riferimento.

Sussiste, altresì, l’interesse ad agire del ricorrente persona fisica titolare impresa individuale esercente l’attività di noleggio con conducente, giacché pur possedendo un’autorizzazione che consente di svolgere l’attività di NCC, potrebbe nondimeno avere interesse ad un ampliamento della propria attività, anche differenziando ovvero potenziando l’offerta del servizio con il fine di raggiungere una utenza potenziale più ampia.

Il Collegio ritiene che il Ministero resistente, con l’adozione dell’impugnato decreto ministeriale n. 86 del 20 febbraio 2020, abbia illegittimamente sospeso l’operatività del Registro, dopo averlo istituito con il decreto ministeriale n. 4 del 19 febbraio 2020, atteso che, sul piano normativo, la normativa applicabile ratione materiae non ne subordinava l’efficacia all’adozione del decreto ministeriale relativo alle specifiche del foglio di servizio in formato elettronico previsto per lo svolgimento del servizio di NCC.

Così come non è configurabile una lesione della libertà di iniziativa economica privata nel caso in cui l’apposizione di limiti di ordine generale al suo esercizio corrisponda a ragioni di utilità sociale (cfr., ex plurimis, C. cost., sentt. nn. 150/2022 e 556/2015), è di contro configurabile una siffatta lesione quando tale libertà viene limitata per ragioni che esulano dal perseguimento dell’utilità sociale.

Sull’autotrasporto pubblico non di linea cfr.Corte costituzionale, 3 luglio 2024, n. 137 secondo cui: “Con riferimento al settore del NCC, di recente questa Corte ha affermato che: “I divieti e gli obblighi posti in capo alle imprese autorizzate al servizio di NCC, per essere legittimi, devono essere […] adeguati e proporzionati rispetto allo scopo da perseguire” (sentenza n. 36 del 2024) e ha parimenti rimarcato l’esigenza di una “connessione razionale tra il mezzo predisposto dal legislatore […] e il fine che questi intende perseguire” (sentenza n. 8 del 2024).

Tale connessione manca, con chiara evidenza, nella norma censurata, che consente in concreto all’autorità amministrativa di bloccare a tempo indefinito il rilascio di nuove autorizzazioni per l’esercizio del servizio di NCC, con effetti protezionistici consistenti nell’elevare un’indebita barriera alla libertà di accesso al mercato, che non solo si è tradotta in un’ulteriore posizione di privilegio degli operatori in questo già presenti – che agiscono in una situazione in cui la domanda è ampiamente superiore all’offerta – ma che, soprattutto, ha causato, in modo sproporzionato, un grave pregiudizio all’interesse della cittadinanza e dell’intera collettività.

I servizi di autotrasporto non di linea, infatti, concorrono a dare “effettività” alla libertà di circolazione, “che è la condizioni per l’esercizio di altri diritti” (sentenza n. 36 del 2024), per cui la forte carenza dell’offerta – che colloca l’Italia fra i Paesi europei meno attrezzati al riguardo, come risulta dai dati segnalati nell’opinio presentata dall’ANITRAV tanto nel presente giudizio quanto nel giudizio a quo – generata dal potere conformativo pubblico si è risolta in un grave disagio arrecato a intere fasce della popolazione e alle possibilità di sviluppo economico.

Essa ha infatti innanzitutto danneggiato la popolazione anziana e fragile, che, soprattutto nelle metropoli, non è in grado di utilizzare (o anche semplicemente raggiungere) gli altri servizi di trasporto di linea, ma che ha stringenti necessità di mobilità che, in particolare, si manifestano in riferimento alle esigenze di cura. Ha compromesso le esigenze di accesso a una mobilità veloce, spesso indispensabile a chi viaggia per ragioni di lavoro. Ha recato danno al turismo e all’immagine internazionale dell’Italia, dal momento che l’insufficiente offerta di mobilità ha pregiudicato la possibilità di raggiungere agevolmente i luoghi di villeggiatura, come documentato dalla Regione Calabria nel giudizio a quo.

Insomma, tali esempi dimostrano che, nella pur circoscritta distorsione della concorrenza che si è verificata per effetto della normativa censurata, sono stati indebitamente compromessi, non solo il benessere del consumatore, ma qualcosa di più ampio, che attiene all’effettività nel godimento di alcuni diritti costituzionali, oltre che all’interesse allo sviluppo economico del Paese.”

Il Cons. Stato, Sez. V, ord., 22 novembre 2024, n. 9412 si è pronunciato in merito alla validità della rinuncia al ragionevole utile in un contratto di servizio privo di rischi per l’operatore economico, rimettendo la questione alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea.

Nel dettaglio, i Giudici hanno così affermato: “Risulta rilevante, onde decidere la controversia, la ricostruzione del quadro normativo di riferimento, al fine di sciogliere il nodo, sui cui si richiede l’intervento interpretativo di codesta Corte di giustizia, ex art. 267 TFUE, della conformità dell’Atto di rinnovo alle previsioni del Regolamento (CE) n. 1370/2007, avendo riguardo ai due profili innanzi evidenziati:

a) compatibilità della rinuncia contrattuale al ragionevole utile con le previsioni del Regolamento (CE) n. 1370/2007;

b) compatibilità della mancata previsione della contabilizzazione dei costi e dei ricavi relativi a un servizio, in parte commerciale, quale il servizio Cinque Terre Express (non essendo contestato che in relazione a tale servizio per i turisti fosse prevista la corresponsione di una tariffa maggiorata), con le previsioni del Regolamento (CE) n. 1370/2007.

(..)Nell’ambito dell’ordinamento nazionale non si riscontra un contrasto con le previsioni del Regolamento (CE) 1370/2007.

Infatti, l’Allegato alla Delibera n.48/2017 del 30 marzo 2017 dell’Autorità di Regolazione dei Traporti, prevede alla Misura 4.6. che “Nel caso dei servizi di trasporto pubblico di linea, qualora il gettito ottenuto applicando le tariffe determinate in base ai criteri della successiva Misura 5, o qualora altre fonti di ricavo derivanti da attività compatibili con quella di trasporto pubblico, oltre che dalla valorizzazione degli effetti di rete positivi, non assicurino la totale copertura dei costi efficienti riferiti alla combinazione delle modalità di cui alla precedente Misura 3 e di un margine di utile ragionevole, è riconosciuta all’operatore del servizio una compensazione finanziaria calcolata in base al diritto dell’Unione europea e a quanto disposto nella Delibera n. 49/2015 ART, Misure 12, 13 e 14. In questo caso, il contratto di servizio deve prevedere almeno il raggiungimento del coefficiente minimo di copertura dei costi di cui all’articolo 19, comma 5, del d.lgs. n. 422/1997”.

La delibera dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti n. 49/2015 alla richiamata Misura 13 “Criteri per il calcolo delle compensazioni per gli affidamenti in house o diretti” prevede che “1. Per gli affidamenti in house o diretti, le compensazioni a copertura degli obblighi di servizio pubblico sono determinate nel rispetto dei principi di cui all’articolo 4, paragrafo 1, lettera b), ed all’Allegato 1 del regolamento (CE) n. 1370/2007 e secondo le modalità indicate nello schema di cui al Prospetto 4. 2. (…).

Lo schema di cui al Prospetto 4.2. a sua volta prevede alla fase 7 “Addizione di un ragionevole margine di utile, da intendersi come un tasso di remunerazione del capitale abituale per il settore, in un determinato Stato membro, che tiene conto “dell’esistenza o della mancanza di rischio assunto dall’operatore di servizio pubblico a seguito dell’intervento dell’autorità pubblica” [Allegato al regolamento (CE) n. 1370/2007]. Anche in questo caso, rileva formulare precise e circostanziate ipotesi di suddivisione dei rischi tra gestore e ente affidante per tutta la durata dell’affidamento tenendo conto che l’affidamento in house si qualifica come un appalto, essendo i rischi tutti in capo al secondo per la specifica connotazione del “controllo analogo”, mentre nell’affidamento diretto i rischi vanno considerati alla luce dell’assenza di un confronto competitivo”.

L’Autorità di Regolazione dei Trasporti, nell’indicata Delibera n. 48/2017, alla Misura 4.7, autorizza inoltre la combinazione di servizi a diversa redditività prevedendo che “7. La compensazione finanziaria nei contratti di servizio affidati secondo le modalità ammesse dall’ordinamento, calcolata come indicato al precedente punto 6, può essere assicurata direttamente con finanziamento pubblico dell’operatore in ragione della redditività dell’insieme dei servizi inclusi nel contratto di servizio, ovvero indirettamente mediante il finanziamento dei servizi che non remunerano i costi sostenuti con quelli che garantiscono ricavi superiori ai relativi costi”.

Annotazioni